C’est le genre d’interview qui fait du bruit. Qui secoue la planète cycliste. « Celui qui attaque le premier bénéficie des motos ».

Ces mots sont ceux de Jakob Fuglsang, l’expérimenté coureur danois de NSN Cycling Team, vainqueur notamment de Liège-Bastogne-Liège en 2019 et du Tour de Lombardie en 2020. Dans un entretien accordé à Feltet (et relayé par Domestique) au cœur de la campagne des classiques flandriennes, Fuglsang dénonce ainsi le rôle de plus en plus important que les motos peuvent jouer dans le final des épreuves.

Commissaires, organisateurs, caméras de télévision, photographes… Ils sont en effet de plus en plus nombreux à ouvrir les routes sur un deux-roues motorisé. Et à l’ère des attaques thermo-nucléaires des Pogacar, Van der Poel et autres Remco Evenepoel, il arrive fréquemment que cet encombrement de motos offrent une aspiration bien involontaire mais bien réelle aux coureurs offensifs.

Un « rôle déterminant »

« Les motos, plus que bien d’autres choses, jouent un rôle déterminant. Elles contribuent à définir si le coureur qui s’échappe peut maintenir son avance, selon la distance qui le sépare du groupe », assène ainsi le Danois.

Les motos, plus que bien d’autres choses, jouent un rôle déterminant.

Depuis le début de la saison, de nombreux exemples ont ainsi été pointés du doigt par des suiveurs de plus en plus nombreux à dénoncer ce phénomène : on se souvient par exemple de l’attaque de Remco Evenepoel sur l’une des épreuves du challenge de Majorque, décrochant au passage Matys Grisel qui avait été le seul à tenir sa roue jusque-là ; on a pu aussi mesurer grâce à des vidéos prises en bord de circuit combien le sillage des motos avait pu avantager le duo Pogacar/Pidcock dans le Poggio sur la dernière édition de Milan-Sanremo ; on pense encore au sacré numéro réalisé par Mathieu Van der Poel sur les routes de l’E3 Saxo Classic où longtemps le Néerlandais a profité de l’abris des motos lui ouvrant la route pour tenir en respect le quatuor lancé à sa poursuite.

« Le tout est d’attaquer en premier. Si vous y parvenez, vous prenez la moto et ils ne peuvent plus vous rattraper », constate Fuglsang. Qui ajoute : « Je sais qu’ils ont utilisé cette tactique chez Quick-Step lors des classiques belges. Attaquer en premier et choper la moto. Il est difficile pour les motos de s’échapper sur des routes étroites et sinueuses, car il faut obtenir de bonnes images pour la télévision ».

Il est difficile pour les motos de s’échapper sur des routes étroites et sinueuses.

Gains marginaux

Dans un cyclisme où la recherche des fameux « gains marginaux » est omniprésente, l’abri offert ainsi par les motos fait donc aujourd’hui entièrement partie de la tactique de course. Tout comme le fait d’attaquer tôt dans la course crée un moment d’hésitation chez les adversaires : vais-je rouler dès maintenant pour essayer de rentrer ? est-ce que j’ai encore des équipiers capables de faire le boulot ? quelle autre équipe va craquer en premier et prendre la chasse à son compte ?

Autrefois, les coureurs qui « sentaient » la course avaient souvent une longueur d’avance sur leurs rivaux (et de bonnes chances de lever les bras à l’arrivée). Aujourd’hui, la stratégie de course prend en compte d’innombrables facteurs, bien au-delà de la seule puissance qu’est capable de développer un coureur ou de son intelligence de course qui en fait un champion. Et il n’est donc ni innocent ni surprenant que certains usent stratégiquement des motos pour poser les jalons de leur succès.

Quelle réaction?

Tandis que les équipes redoublent désormais d’efforts afin de dénicher ce genre de manœuvre qui leur fera gagner quelques watts supplémentaires, l’on est en droit de se demander comment réagira l’UCI. Gardienne du règlement, de la sécurité et de l’équité dans le cyclisme, l’on ne peut imaginer que celle-ci reste de marbre face à ces accusations de plus en plus nombreuses (et de plus en plus fréquentes), dont celle de Jakob Fuglsang n’est, au final, qu’un exemple. Et le Danois insiste : « Je partage ce point de vue depuis plusieurs années ». Avant de conclure : « Quand on parle de limiter les rapports de vitesse pour réduire la vitesse dans le peloton (et par conséquent le nombre de chutes, NDLR), je pense que ce n’est pas le développement qui fait la différence, mais les motos. »